在大小領導如林的各級政商務中心府機構中,公車司機原本算不上什麼角色,但如果是領導的專車司機,則大不一樣。在接近權力的邊緣,領導司機是除秘書外與領導關係最親密的人。領導司機有時候也成了權力的一種享受者,甚至可能成為利欲的獵獲者。
  A
  不該看的好房網不看不該說的不說
   如果在“百度知道”上搜索“領導當鋪司機”,可以得到370萬餘個相關問題,其中絕大部分和怎樣乾好這份工作有關。
   在林林總總的回答中,會開車、開好車,卓絕平穩商務中心的駕駛技術當然排在首位,但僅做到這點,只是一個好司機,距離好的“領導司機”還相差甚遠。
   在回答者列出的註意事項中,“口風緊”、“活絡”是高頻詞。作為領導身邊最親密的人,司機要做到充耳不聞視而不見,不裝潢該問的不問,不該看的不看,不該說的不說,不該傳的不傳,一門心思地開好自己的車,確保領導的人身安全。
   而“活絡”意味著腦袋瓜要活,有時要承擔私人秘書的工作,一位匿名司機解釋,“領導下去檢查工作下麵的人有時免不了要表示一下。什麼人送的什麼東西該收,什麼人送的什麼東西不該收,心裡要有數,不能見什麼東西、什麼人都不假思索地替領導代收。尤其是有人想跟你套近乎,給你單獨送東西時,你要學會婉言謝絕,告訴他:‘我的領導對我的要求很嚴,不能隨隨便便收人家的東西。’”
  B
   維修公車拿回扣是小利被提拔當領導的不少
   除了看得見的事業編製和工資待遇,領導司機還能享受到許多看不見的利益。由於陪領導應酬,司機也能常常享口福、領導如果收禮,司機可能分一杯羹。
   在公車私用方面,領導司機自然進水樓臺先得月。在一些地方和部門,公務用車呈現出“三三制”運行,即公事公用、領導私用、司機自用各占三分之一。此外,公車的油耗、維修等都由司機負責,動一些手腳換取利益並非難事。“其實,油耗還算不上大問題,汽車維修才是個大窟窿。”重慶經開區一些原來的駕駛員曾向新華社記者自曝,公車維修名目繁多,百分之八九十都有回扣,而這種漏洞在公車改革前根本無法控制。
   上述都只是“小利”,如果得到領導青睞,領導司機也能成為真正的領導。
   湖南省臨湘市副市長薑宗福此前說:“你能說所有官員素質都很高嗎,可能不能這麼說,很多官員都是領導司機提拔上來的。”這並非玩笑。今年10月受審的東莞億元貪官、市委原副秘書長吳湛輝被媒體起底,稱其最初為領導司機——“吳湛輝的叔叔曾是東莞市財政系統的官員。讀完書,在叔叔的牽引下,他成為東莞市政府的一名公職司機,給領導開車。然後,他結識了後來的岳父———現已退休的東莞某領導。”
  C
   容易成行賄對象腐敗案例並不鮮見
   近幾年,一些專車司機憑藉其為領導服務的特殊身份,逐漸分享部分權力資源,開始參與甚至主導某些腐敗犯罪,一種新的腐敗群體正在滋生,領導司機便成為“司機領導”。
   《檢察日報》曾發文稱,領導專職司機屬於受賄罪主體。國家機關專職司機,一般具有正式的編製,屬於幹部序列,通常並不具有受賄的條件,但又確實因工作上易於接觸領導幹部容易成為行賄的對象。因此,國家機關專職司機受賄屬於“斡旋受賄”——“國家工作人員利用本人職權或者地位形成的便利條件,通過其他國家工作人員職務上的行為,為請托人謀取不正當利益,索取請托人財物或者收受請托人財物的,以受賄論處。”
   司機腐敗的例子並不鮮見。2008年2月,湖南省郴州市國土資源局原黨組書記、副局長楊秀善犯受賄罪,判處有期徒刑13年。他的司機吳軍也因受賄罪和窩藏罪被數罪並罰,共獲刑7年零6個月。據悉,吳軍收受人民幣36.8萬元,併為楊秀善窩藏贓款10萬元。
   2008年7月,上海市長寧區人民法院認定原繫上海市工業區開發總公司駕駛員的高某利用擔任領導司機的特殊身份,在行賄人和受賄人之間牽線搭橋,為腐敗推波助瀾。法院以介紹賄賂罪對被告人判處有期徒刑1年,緩刑1年;違法所得人民幣3萬元,予以沒收。除了發揮橋梁作用,從中斡旋打點,有的司機也利用領導的權力,以領導名義在外招搖撞騙。
   2009年9月,浙江省麗水市中院對在全國引起強烈反響的呂偉強案作出終審判決,以集資詐騙罪判處被告人呂偉強死刑,緩期兩年執行,剝奪政治權利終身,並處沒收個人全部財產,贓款繼續予以追繳。呂偉強案之所以受到如此大的關註與他的特殊身份密不可分。他曾擔任麗水市某領導司機多年,在不到4年的時間裡拉大旗作虎皮,以“領導司機”的名義,以虛構工程招投標、與他人合伙做外貿生意、投資基金等各種途徑,累計非法集資超過2.6億元,造成他人經濟損失近4000萬元。更令人咂舌的是,這個市的公安局原副局長等都曾幫助呂偉強非法借貸。
   本報記者劉苗
  訪談
   消除特權意識是公車改革前提
   我國曆經19年的公車改革,終於迎來了節點式時刻。高層以制度形式,向占了三公消費一多半的“輪子上的腐敗”開刀。行政管理專家說,“這次應該是動真格的了。”
   >>回顧:19年間三次車改浪潮都輸給了利益
   1994年,中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯合發佈《關於中央黨政機關汽車配備和使用管理的規定》。這是我國第一次有了公車使用規定。其中的核心條款是“部長級和省長級幹部按一人一輛配備專車:現職副部長級和副省長級幹部,保證工作用車或相對固定用車”,即明確了只有省部級以上領導幹部才能擁有專車。
   “公車改革過去這麼多年一直改而無效,因牽涉面廣,觸及利益多,關係到很多官員的面子和特權。”武漢大學政治與公共管理學院教授張星久說。正因為如此,公車保有量才會是個巨大而模糊的數字。2010年,有媒體披露,北京的公務用車達70萬輛,占北京市機動車總量的近15%。2011年4月1日,北京首次公佈了公車數量:62026輛。
   1997年,廣東省開始公車改革試點。次年,國家啟動部分中央機關的車改試點,並同時在浙江、江蘇、北京、湖南、重慶等地試點。同年,轟動一時的大慶車改開始,當年共節約資金5380多萬元。公車改革第二波浪潮始於2003年,當時全國政協委員關於公車改革的提案引發熱議,由此出現了2004年前後的全國性公車改革高峰,北京、杭州、廣東等地試點公車貨幣化改革。2006年,第三波車改浪潮開始。北京、上海、廣東、江蘇、湖北、黑龍江等20多個省(區、市),以及國家審計署、國家宗教局等4個中央國家機關進行了公車改革試點。科技部、人事部、勞動和社會保障部、中國人民銀行、新聞出版總署等15個中央和國家機關實施了班車改革。
   “公車消費不但是三公消費的大頭,占用巨大的行政成本,還影響乾群關係和官員形象。”張星久分析稱,“以前的各種改革方式,對利益當事人而言,其實經濟利益上的損失並不大,等於還獲得了現金補助,主要是心裡的感覺,落差比較大。”
   >>大慶模式:處級車補是科級10倍
   率先系統化行動的大慶市在1998年2月啟動公車改革,當時算得上是全國轟動。記者查詢公開報道發現,當時大慶採用了貨幣化補貼的方案,按級別發放車補,部分公車留用,處級幹部每月補貼1500元,副處級每月1200元,而正科級每月150元,副科120元。
   在上世紀90年代末,1500元比處級幹部能拿到月薪都要多,這無疑會引發社會對於不公的討論。而即便在體制內,處級與科級間的10倍落差也引發了爭議。這直接導致改革難以推進,部分單位公車“迴流”。大慶車改至今,大慶市車改辦副主任於春學參與接待的到大慶考察學習團近300次。取經的人不少,但大慶人心裡清楚,大慶的車改並不徹底。因為存在種種問題,大慶車改經歷了漸漸降溫後沒了聲息。在車改推行10年後的2009年,負責接送領導、實質承擔公車運行任務的大慶市直屬機關車隊,仍給該市副秘書長以上46位官員配了46輛專車,包括7輛豐田4700、20輛豐田4500、17輛奧迪A6、1輛奧迪A5、1輛帕薩特。
   >>杭州模式:部門一把手邊領補貼邊用專車
   無獨有偶,2008年4月,遼寧省遼陽市弓長嶺區也啟動了公務用車貨幣化改革,包括區直機關、財政全額撥款的事業單位和團體組織的公車和領導幹部,全部一刀切。但這項公車貨幣化改革實施一年零三個月後,因為“群眾對高額車補反應強烈”而被叫停。
   在有著10多年公開改革歷史的浙江省,不但省城杭州,寧波、溫州、嘉興等地也出台了各自的方案,但總體看,在制度層面並沒有太多推進。 2009年,杭州在市級機關實行取消所有公車、“單軌制、貨幣化、市場化”等舉措的車改,締造了“杭州模式”。
   根據杭州市車改辦的數據,經過4年後,該市市級機關中已有152家單位參與,涉改人員6000餘人,全市車改地區車改前後費用下降20%~30%。然而按照當地主導車改的官員表示,杭州車改的壓力其實很大。因為同處一省的寧波、溫州採用“既留公車又拿車貼”的“雙軌制”;而杭州各部門的一把手可以享受“個性化用車服務”,即在“領取補貼”和“包乾用車”間二選一,一些尚未納入車改的非參照公務員管理的事業單位、國有企業也擅自“車改”,最終也難免出現“既坐公車又拿車貼”等現象。
   “這些失敗的案例說明,很多官員確實已經把專車、公車當成一種既得利益,一種福利,只要政策制定有餘地,他們會用各種辦法維護自己的既得利益。”張星久說,這就註定了多年來的地方性車改都最終陷入困局和怪圈。
   不過在歷來從上層到各地的幾次改革中,其實也探索出了一些模式。記者盤點發現,大致可以分為三種。以廣東為代表的公車使用貨幣化:其措施是公車全部收回,公務人員按照行政級別給予補貼。以昆明為代表公車集中管理模式:黨政機關的所有公車全部停用,或上繳至各區組建的機關公務交通服務車隊,或拍賣收回部分財政經費。以杭州為代表的集中管理與貨幣相結合模式:這種模式是取消單位公務用車,將所有公務用車集中到市機關公務用車服務中心,單位公務用車可向中心提前預約租用,同時按級別給公務員發放車貼。
   >>支招:細則要有可操作性 先改觀念再完善
   “在我看來,從長遠出發,貨幣化模式比較容易一勞永逸。”張星久說,每養一臺公車就牽扯司機、維修、保養等費用,但行政成本的背後,更大的問題是官員的特權意識。“這次公車改革的成敗,取決於整體趨勢的發展和高層的決心與態度。自上而下強推比自下而上的方式更好。”張星久說,“從目前看,中央領導層不斷出台一系列組合拳改變作風,這次應該是動真格的了。”
   “下一步要明確界定,實際細則要有可操作性,用清晰、一致的規則從上至下地規範。”張星久認為,對某一級政府或機構,應該根據經濟因素和職能範圍制定用車編製,定好總數,“比如你這個局就給4台公車,如果正副局長一共占掉3輛專車,你的工作恐怕就難開展了。”
   “至於補貼,決不能變成福利性質。”張星久強調按級別車補的不公平性,“職位高的官員,可能並不需要經常出門辦事,反而是職位較低的公務員,因公外出更多。應根據具體的部門、崗位性質確定補貼數額,這樣才能減少阻力,確保相關經費發揮應有的效率,用在路上、用在車上,而不是更多進了官員腰包。”在張星久看來,公車改革首先應該致力於淡化公車這個概念,把公車、專車是福利、特權、地位和權力的標誌這樣觀念扭轉了,然後再逐步摸索、完善細節。同時他也認為堅決的態度很必要,但一刀切的辦法還需商榷。
   本報記者楊昊霆  (原標題:領導司機口風要緊 腦瓜要活)
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